CONCESIONES CON CESIONES
A OJOS CERRADOSLos últimos polémicos procesos de concesión denotan una falta de preparación para suscribir contratos que repartan adecuadamente las ganancias entre la sociedad y los inversionistas
Una brecha de infraestructura de US$36.760 millo- nes, un Estado que con suerte puede alcanzar el 40% de ejecución en la inversión pública que se presupuesta, un 50% de las vías deterioradas por falta de mantenimiento. Los números son contundentes y dejan poco espacio para dudar de la conveniencia de recurrir al sector privado para realizar obras de infraestructura pública. Sin embargo, los reclamos surgidos ante las últimas concesiones abren la polémica sobre si estas, bajo el esquema de asociaciones público-privadas (APP) que lleva a cabo el Gobierno, están bien encaminadas.
Pocos, sin embargo, están dispuestos a esperar que las instituciones públicas funcionen mejor. Walter Piazza, presidente de la Cámara Peruana de la Construcción, señala que las recientes polémicas son solo “ruido mediático porque aquí no hay problemas de fondo”.
Los técnicos de los diferentes ministerios, las autoridades sectoriales y los organismos reguladores son los encargados de garantizar la eficiencia económica de una concesión. Los políticos quieren siempre poder inaugurar obras o parecer que son los impulsores de la modernidad. Los primeros quieren que las cosas se hagan con calma, los últimos quieren hacerlo todo para ayer.
“En Inglaterra sacar adelante una concesión puede demorar entre 3 o 4 años porque los técnicos quieren estar seguros y solo avalan condiciones que sean adecuadas económica y socialmente para el Estado —afirma Von Hesse— y se toman ese tiempo a pesar de la presión política que también existe allá”.
Cabe destacar que en marzo, tras el fracaso de la concesión del tren eléctrico y la polémica en torno a la planta de tratamiento de aguas residuales Taboada, algunos especialistas advirtieron que la prisa por concluir los 12 proyectos establecidos como prioritarios durante el año podría ser peligrosa.
En el caso de Paita, la concesión alentó un cambio en la administración del puerto para pasar de un sistema multioperador a uno de un solo operador, lo cual supuestamente eliminaría un sobrecosto de US$30 millones gracias a que habría menos intermediarios entre el exportador y el puerto. Sin embargo, lo que se suponía iba a ser un ahorro terminó convirtiéndose en los primeros días de la concesión en un sobrecosto de US$220 por contenedor.
Al final, gracias a una negociación entre el administrador del puerto y las empresas navieras tal sobrecosto se ha eliminado, pero la imagen de las concesiones fue severamente dañada. “Hubo un problema de comunicación. El concesionario no explicó bien el nuevo esquema tarifario que iba a aplicar”, afirmó Lenka Zajec, jefa de la oficina de Comunicación de Pro Inversión. Pero también hubo falta de previsión sobre cómo iban a reaccionar los actores (exportadores, navieras y agentes marítimos) ante el nuevo esquema portuario.
En Pro Inversión le tiran la pelota a la Asociación Portuaria Nacional (APN) por no haber advertido las posibles polémicas. “Haría falta una bola de cristal para imaginarse que se iba a dar una distorsión”, se justifica el presidente de la APN, vicealmirante Frank Boyle.
En un escenario ideal, Pro Inversión y los organismos sectoriales involucrados deberían haber previsto posibles escenarios de crisis y elaborado planes de contingencia. Y como se ve en esta polémica, sea por apuro, presión política o por descuido, ese engranaje no está funcionando adecuadamente.
COMENTARIO
Las concesiones constituyen una modalidad para promover la inversión privada, como parte de un proceso integral en el cual el Estado pasa a ejercer la función de un gran promotor y supervisor de las transacciones. De este modo, la reciente fusión de los programas de privatización y concesiones generará un importante crecimiento de la cartera de negocios del país pero el estado debería involucrarse muchísimo mas y supervisar si las concesiones que da son útiles para el Perú y que las empresas privadas hagan algo por el país .
Una brecha de infraestructura de US$36.760 millo- nes, un Estado que con suerte puede alcanzar el 40% de ejecución en la inversión pública que se presupuesta, un 50% de las vías deterioradas por falta de mantenimiento. Los números son contundentes y dejan poco espacio para dudar de la conveniencia de recurrir al sector privado para realizar obras de infraestructura pública. Sin embargo, los reclamos surgidos ante las últimas concesiones abren la polémica sobre si estas, bajo el esquema de asociaciones público-privadas (APP) que lleva a cabo el Gobierno, están bien encaminadas.
Pocos, sin embargo, están dispuestos a esperar que las instituciones públicas funcionen mejor. Walter Piazza, presidente de la Cámara Peruana de la Construcción, señala que las recientes polémicas son solo “ruido mediático porque aquí no hay problemas de fondo”.
Los técnicos de los diferentes ministerios, las autoridades sectoriales y los organismos reguladores son los encargados de garantizar la eficiencia económica de una concesión. Los políticos quieren siempre poder inaugurar obras o parecer que son los impulsores de la modernidad. Los primeros quieren que las cosas se hagan con calma, los últimos quieren hacerlo todo para ayer.
“En Inglaterra sacar adelante una concesión puede demorar entre 3 o 4 años porque los técnicos quieren estar seguros y solo avalan condiciones que sean adecuadas económica y socialmente para el Estado —afirma Von Hesse— y se toman ese tiempo a pesar de la presión política que también existe allá”.
Cabe destacar que en marzo, tras el fracaso de la concesión del tren eléctrico y la polémica en torno a la planta de tratamiento de aguas residuales Taboada, algunos especialistas advirtieron que la prisa por concluir los 12 proyectos establecidos como prioritarios durante el año podría ser peligrosa.
En el caso de Paita, la concesión alentó un cambio en la administración del puerto para pasar de un sistema multioperador a uno de un solo operador, lo cual supuestamente eliminaría un sobrecosto de US$30 millones gracias a que habría menos intermediarios entre el exportador y el puerto. Sin embargo, lo que se suponía iba a ser un ahorro terminó convirtiéndose en los primeros días de la concesión en un sobrecosto de US$220 por contenedor.
Al final, gracias a una negociación entre el administrador del puerto y las empresas navieras tal sobrecosto se ha eliminado, pero la imagen de las concesiones fue severamente dañada. “Hubo un problema de comunicación. El concesionario no explicó bien el nuevo esquema tarifario que iba a aplicar”, afirmó Lenka Zajec, jefa de la oficina de Comunicación de Pro Inversión. Pero también hubo falta de previsión sobre cómo iban a reaccionar los actores (exportadores, navieras y agentes marítimos) ante el nuevo esquema portuario.
En Pro Inversión le tiran la pelota a la Asociación Portuaria Nacional (APN) por no haber advertido las posibles polémicas. “Haría falta una bola de cristal para imaginarse que se iba a dar una distorsión”, se justifica el presidente de la APN, vicealmirante Frank Boyle.
En un escenario ideal, Pro Inversión y los organismos sectoriales involucrados deberían haber previsto posibles escenarios de crisis y elaborado planes de contingencia. Y como se ve en esta polémica, sea por apuro, presión política o por descuido, ese engranaje no está funcionando adecuadamente.
COMENTARIO
Las concesiones constituyen una modalidad para promover la inversión privada, como parte de un proceso integral en el cual el Estado pasa a ejercer la función de un gran promotor y supervisor de las transacciones. De este modo, la reciente fusión de los programas de privatización y concesiones generará un importante crecimiento de la cartera de negocios del país pero el estado debería involucrarse muchísimo mas y supervisar si las concesiones que da son útiles para el Perú y que las empresas privadas hagan algo por el país .
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